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专题：4200点关口何去何从？市场短期或现分化，基本面支撑仍强

　　来源：鞭牛士

　　2025年年底 ，一则“咖啡豆涨价了咖啡店却不敢涨”的词条冲上热搜
。

　　成本涨了，但消费者被低价惯坏了
，涨价等于丢客；不涨价还能靠走量活着，涨价可能直接出局。咖啡店的两难 ，和当下中国车企的处境几乎一样 。

　　上游芯片
、电池原材料、金属全线涨价
，下游却杀价不止。今年一季度，汽车行业销售利润率降至3.2% ，不到工业企业平均水平的一半
。成本在涨
，售价在跌，没有车企敢率先提价。

　　上游全链路涨价

　　与2021年-2022年那场疫情导致供应链中断的全球性“缺芯潮 ”不同 ，这次车企面临的成本压力
，早已不是短期突发的供应链停摆 、物流受阻，而是全链路的刚性成本上涨 。

　　今年车企面临的成本上涨 ，来自多个维度同步承压：

　　首先是芯片端
，本轮涨价主力集中在存储芯片领域，直接抬升整车智能化配套成本；其次是工业原材料 ，锂
、铝、铜等大宗金属价格轮番走高，拉高整车制造与动力电池基底成本；最后
，美伊紧张局势直接带动国际油价及石油产业链相关品种上行，受油价传导影响 ，塑料粒子 、橡胶原料同步涨价
，连带轮胎等汽车配套零部件企业纷纷官宣调价
。

多重因素叠加，从存储芯片
、金属原料等配套零部件全线抬价 ，车企整体造车成本压力陡增。

　　事实上
，汽车芯片及电池原材料自去年开始就一直在上涨 。4月中旬，岚图汽车董事长卢放在智能电动汽车发展高层论坛（2026）上明确表示 ，自2025年下半年起
，电池核心原材料碳酸锂、车规级存储芯片价格一路走高，部分存储芯片涨幅接近3倍
。

　　据瑞银测算 ，仅存储芯片涨价一项
，就会让单车成本增加数千元，给整车企业带来巨大成本管控压力。与此同时 ，进入2026年，碳酸锂价格从去年低点的约7.5万元/吨大幅反弹至目前的约16万元/吨
，涨幅超过100% 。

　　深蓝汽车董事长邓承浩在1月21日晚间的车型新春购车政策直播中表示，当前每辆深蓝汽车的生产成本较此前上涨数千元 ，成本压力主要源于动力电池与车载存储芯片的价格剧烈波动
。

　　理想汽车供应链副总裁孟庆鹏甚至公开预警
，2026年汽车行业存储芯片供应满足率可能不足50%。

　　1月26日，瑞银发布题为《中国汽车行业：测算金属与DRAM价格上涨对电动汽车的成本冲击》的研究报告 ，报告测算
，一台典型中型智能电动汽车的制造成本将在短期内激增4000至7000元 。

　　然而，在需求同步疲软的背景下 ，这部分成本恐难顺利转嫁给消费者
，行业利润率将承受极限压力，企业的成本控制与现金流管理能力面临严峻考验
。

　　瑞银测算 ，仅因金属原材料价格上涨
，就让一辆纯电动车的单车成本增加约5600元。

　　福特高管在当地时间5月1日的财报电话会议上透露，受铝材涨价影响 ，公司今年原材料成本预期从10亿美元翻倍上调至20亿美元 。。

　　轮胎也罕见上涨

　　过去几年，汽车上游芯片 、碳酸锂等原材料轮番涨价
，一直是行业热议的焦点
。与之形成反差的是，轮胎行业大范围集中涨价的现象 ，此前并不多见。

　　但行情在今年出现明显变化 。截至今年4月
，国内已有超70家轮胎企业密集发布涨价函，涵盖外资巨头与本土品牌 ，品类更是覆盖乘用车胎
、卡客车全钢载重胎等主流品类
，调价节奏之密集、覆盖范围之广，为近年所罕见
。

　　之所以掀起这一轮集体涨价 ，并非偶然行情。在业内看来
，轮胎行业本就存在季节性规律：每年上半年原料价格都会出现常规小幅波动，核心逻辑在于每年2-3月进入天然橡胶停割周期 ，原料产能骤减
，市场只能消耗现有库存，天然胶供给随之进入紧张状态 。

　　今年的特殊之处在于 ，常规的季节性供需缺口，又叠加了美伊地缘冲突带来的突发影响：局势紧张推高国际原油价格
，进而带动合成橡胶价格同步上涨
。可以说，季节性原料淡季遇上地缘局势不可抗力 ，两大因素相互叠加
，共同推升了本轮橡胶及轮胎的涨价行情。

　　深耕轮胎行业二十余年的孟祥平认为，天然胶价格一直高于合成橡胶 ，随着合成橡胶价格水涨船高
，天然胶价格也被动跟涨，轮胎成本中天然胶占比约21% 、合成胶占比26% ，两类原料合计占据近半数生产成本
，连锁推动轮胎成本上行 。

　　当前轮胎整体涨幅在2%-5%区间，品类分化明显：卡客车轮胎涨幅偏高 ，普遍达到3%-5%
，乘用车轮胎涨幅相对温和，仅2%-3%
。以乘用车胎单条200元轮胎测算 ，单条售价上涨约40-50元。

　　但值得注意的是，本轮上调仅面向C端零售市场
，面向车企配套的B端供货价格暂未变动 。“我们看到的那些市场近期涨价，涨价就是针对于零售 ，对主机厂的‘涨价函’一般发不出去的
。
”孟祥平说。

　　在供大于求的格局下
，一旦某一家供应商贸然对主机厂涨价，就会有同行选择不涨价顺势抢占份额 ，谁都不敢率先提价 。

　　大家都不敢轻易签字调价
，只能维持原有供货价格，宁愿薄利走量消化产能 ，也不愿因涨价丢失订单
，造成产能空置和库存积压。也正因如此，目前轮胎企业面向主机厂的B端配套价格 ，基本都没有上调动作
。

　　孟祥平表示
，本轮轮胎成本高位态势短期内难以缓解，他判断 ，今年七八月份都不会有好转，预计四季度随着天然胶进入夏季高产割胶期
，供需格局改善，价格才有望回落。但考虑到国际政策
、中东局势等外部不可抗力 ，仍会加剧橡胶价格大幅波动 。

　　车企被动应对

　　同样面对成本上涨
，中美车企的定价权截然不同
。

　　在美国，大众2026款车型提价1.9%-6.5% ，宝马半年内两次上调售价
，保时捷、雷克萨斯 、沃尔沃同步跟涨，2026款新车平均涨价近2000美元——是2025款涨幅的五倍。丰田因关税损失约80亿美元 ，公开表态“不可持续” 。

　　美国市场虽然也不轻松
，但车企至少有能力把成本向终端传导
。中国市场则相反：超过100个品牌挤在同一赛道，任何一家涨价 ，竞品立刻补位。同样的成本冲击
，一个能涨价消化，一个只能内部吞咽——这才是中国车企困局的本质 。

　　汽车行业利润微薄
。

　　4月15日小鹏GX技术发布会后 ，被问及是否跨界布局家电领域，何小鹏直言当下汽车行业深陷经营困境
，自身并无涉足家电行业的打算。

　　事实上，国内车企整体利润率本就长期处于低位 ，盈利空间持续承压 。数据显示
，今年一季度汽车行业销售利润率进一步降至3.2%，大幅低于下游工业企业约6%的平均水平
。随着行业毛利被持续挤压 ，市场环境也在倒逼车企不得不精打细算、分毫必较
、极致控本。

“我们做了一个小的尝试
，就是

　　1000元预定金抵3000元购车款，以前都是2000元抵5000元 ，其实就是想缩小优惠差额
，把预定权益设置得更保守克制 。 ”在4月29日乐道L80产品技术发布会上，李斌坦言 ，当下车企再也无法随意给出大额福利
，每一分优惠力度都要反复权衡。

　　“整体而言，公司希望通过供应链运营效率的提升 ，来对冲原材料成本涨价带来的影响，目标肯定是不影响毛利率的改善
。
”3月18日
，在登陆港股市场后的第一次业绩会上，奇瑞集团副总裁戚士龙坦言 ，“公司将通过技术进步来实现技术降本
，比如在线束上采取铝代铜。同时，存储芯片在单车成本中占比也有限 。”

　　产业链压力层层传导之下 ，涨价预期也愈发强烈
。卢放直言
，如果上游原材料与零部件价格持续走高，成本压力最终必然传导至终端市场 ，带动整车售价上行
，而这一趋势已是大概率事件。

　　面对成本大幅攀升的行业现状，多数车企选择刀口向内、全面推进降本增效 。但当成本压力沿着汽车产业链逐级传导 ，已有车企难以独自承压
，率先开启调价模式
。

　　4月28日，比亚迪宣布调价。受全球存储硬件涨价影响 ，旗下王朝 、海洋
、方程豹部分车型天神之眼B激光智驾选装价，由9900元涨至12000元
，5月1日起正式执行 。

　　紧随其后，4月30日长安启源也发布调价公告
。受车规级芯片成本上涨影响 ，自2026年5月7日起生产的启源Q07天枢智能激光版
，官方指导价上调3000元。

　　调价，还是不调价 ，对当下车企而言已是两难抉择 。但《汽车商业评论》认为
，换个视角来看，持续多年的行业低价内卷时代已悄然按下暂停键 ，行业正在告别盲目拼价格、赔本冲销量的粗放竞争模式
。

　　只不过遗憾的是
，这场竞争逻辑的转换，并非车企主动的战略选择 ，而是成本高企 、利润承压之下的无奈妥协。

　　但整个行业不得不认清的一个事实是
，转折的时刻，真的到了 。（转载自汽车商业评论）